ブランクキー キー複製

ブランクキーという物についてお話させて頂きます

ブランクキーとは、

カギ溝が掘られる前のキー（加工前のキー）です


ではどんな時にブランクキーを使うかというと、、、


例えば、純正キーを使用している時に経年劣化で


キーの根本（樹脂部）がポッキリ折れる事が有ります




そんな時には鍵屋さんにて複製キーを作成してもらえば良いのですが

キーレスのユニットも使いたい時に困ります
（確かディーラーでキーレス対応のキーを作成してもらうと全部で数千円掛かると思いましたが、、、）




そんな時に活躍するのが、ブランクキーです
（某オークションだと数百円です）



鍵屋さんやホームセンターにてマスターキーとブランクキーを
持ち込みで掘ってもらえば良いのです
（掘る工賃はだいたい数百円です）


が、近年どこの鍵屋でもホームセンターでも
持ち込みのブランクキー加工はほぼ100％断られます
（数年前はホームセンターでも加工してもらえたのですが、、）


理由を聞くと、
・材質が硬いから
・当社指定の材質ではないから
・出来上がっても保証が出来ないから
・そもそもブランクキー加工費を店としては入力出来ない
・うちはブランクキー持ち込みお断り
・犯罪がらみに巻き込まれるから？


どこのお店もこんな感じで、本当にカギの事で困ったお客様を
崖から突き落とす対応をしてくれます

（ただしネットでは削ってくれるお店もありますが、往復送料＆工賃がかかり
すぐにカギが欲しい時にはもってこいとは言えないかもしれません、、、）


そんな時は、、、

自分で削りましょう
（特殊形状、とても複雑な形状ではない限り出来ると思います）
（※確証、保証は出来ませんが、、、）


まずマスターキーをブランクキーに当てて、削る部分箇所を細めのマジックで塗ります

その後はひたすらヤスリやリューターで削ります
（意外と削れます、っていうかブランクキーは鍵屋が言うようにそんなに頑丈？固くはないです）
（ダイヤモンドやオリハルコンじゃあるまいし、リューターがあれば全然削れます）




丁寧にやっても一般のクルマのカギだと１時間くらいで終わります
（特殊な形状、複雑な形状のカギはよくわかりませんが、一般大衆車のカギは
ヤスリ、リューターで１時間以内に削り終わります）




最後はクルマのキーシリンダーに差し込んで、エンジンが掛かる事を確認して終了です


もしもブランクキーがらみで悩んでいらっしゃる方がいましたら、

まずはご自分でヤスリ、リューターで削ってみてはいかがでしょうか？
（もちろん自己責任ですが）


ブランクキー対策はこの方法で意外とイケます

クルマの維持費

クルマの維持費についてお話させて頂きます


維持費


クルマを買うと、維持する為にお金がかかります


じゃあどのくらいかかるの？？？


そのクルマにかかる費用（維持費）をざっくりとですが説明をさせて頂きます


排気量によるクルマの維持費のおおよそのご参考にどうぞ



まず一般大衆車として、

ミニバン（2000ｃｃ）：ヴォクシー、ノア、セレナ
スモールコンパクト（1000ｃｃ）：ヴィッツ、パッソ
軽自動車（660cc）：ムーブ、ワゴンR

この3種類を例に挙げます
（※あくまでも一例です。修理費用等は含みません）

まずはミニバン：燃費は8km/L　車検費用10万円　自動車税39500円
スモールコンパクト：18km/L　車検費用8万円　自動車税32400円
軽自動車：18km/L　車検費用6万円　自動車税　7600円
年間走行距離1万ｋｍ、レギュラーガソリン120円/Lとします


１年間の維持費はざっと
ミニバン：189,500円
スモールコンパクト：99,000円
軽自動車：74,300円


2年間の維持費は車検も関わるので
ミニバン：479,000円
スモールコンパクト：278,000円
軽自動車：208,600円
となります
（あくまでも一例です）


当方の主観なのですが、スモールコンパクトと軽自動車は費用的に差が少ないと感じます


車体購入費用が加わるとさらに上がりますが、

例えば中古（※初期型ヴィッツ等）で３０万円のスモールコンパクトカーで燃費が１８ｋｍ／Ｌであれば、
コストパフォーマンスが高いです

（燃費が良く、車体も剛性が高く、人や物の積み下ろしがしやすい）
（タイヤは純正サイズが155-80R13で比較的安い、車体重量が800kg台で軽快、排気量1000ccタイプも有り）
（5ドアタイプもあり大人４人乗車可能、オイルも４リッターあればOK）



あくまでも費用面からのお話なのですが、例えば
某ハイブリッド新車を購入するとざっと３００～４００万円です
燃費は良くても、トータル維持費で考えると、、、、どうなんでしょう
（某ハイブリッドは冬だと燃費が15ｋｍ/L台もあり、
スモールコンパクトは17ｋｍ／Lだったりします）


中古で５０万円のミニバン（実燃費は８ｋｍ／Ｌ）と
新車で３００万円のハイブリッドのクルマ（実燃費は２５ｋｍ／L）の維持費用を比べてみると

ざっくりと年間走行距離は１万ｋｍで換算すると、ガソリン代の差額は年間１０万円です

つまり両者の費用がイコールになる為にはハイブリッド車の場合は２５年間、
乗り続けなければなりません
（その時のハイブリッド用の電池交換費用等は考慮に入れないものとします）


ハイブリッドとミニバンの維持費をどう捉えるかは、個人次第となりますが、、、


個人的にはですが、トータルで考えると、スモールコンパクトが
一番すぐれているかな（維持費用と車体剛性の面）と感じております

（軽自動車はボディの強度的にどうかなと感じております）
※現在の軽自動車の『新車』はボディ剛性が良いです


また、最近の軽自動車の重量は１トンを超えるものも多数あり、
新車の軽自動車は普通にオプションをつけて軽く２００万円オーバーもざらです
（BMWの中古のM3が買えますよ、、、）

※上記はあくまでも『維持費用面』から換算した個人的主観なので、、、



あとちなみにハイブリッドの弱点としてはずばり電池（バッテリー）です
（バッテリーは劣化し、しかも重い）


※例えば初期型ヴィッツと現在の某ハイブリッド（スモールコンパクト）は車体重量を比べると
約３００ｋｇ程違います（大人５人分の重量）

重いと色々不利です
運転は軽ければ軽い程、軽快になります

ただしハイブリッドのバッテリー（重量物）は車体の腹下に取り付けてあり、『安定感』があります


ですが基本的に重いとタイヤに負担がかかり、タイヤが減るのが早くなります
緊急時の急制動にも重いと不利になる事があります


ただ急制動は単に重いと不利という訳ではないので、
車体重量とタイヤサイズ、タイヤ種類、ブレーキ、、ブレーキマスターシリンダー容量、
ブレーキディスク、車両の重量配分等の様々な要因が重なってきます

※ちなみに現在、時速100ｋｍからの急制動で一番短く制動できる国産車は
R35のGT-Rだったりします→重量は1.8トン位）
↑あくまでも目安です（もっと短く制動できる車種があるかもしれません）
R35のGT-Rは加速も実はリッターバイク並みに鋭い実力を持ってたりします


ただ重い事が全て有利に働くのであればF1やGTカーはそれ以上に重くなるはずなので、
軽快に走る為には、やはり車重は軽量な方が良いと思われます


※制動するだけであればGT-R。がしかしタイヤ交換費用が数十万円だったりします
（そのタイヤ交換に伴ってブレーキパッドやブレーキローターの交換を推奨された場合、
確か全部込みで１００万円オーバーだったと思います）

現在は少し安くなりましたが、それでも全込み交換費用は数十万円です、、、
。。。たかがタイヤを交換するだけで数十万円って、、、



ちなみにスモールコンパクトのタイヤ脱着交換、新品4本タイヤ、バランス調整料、
廃タイヤ費用全て込みで2万円以下でやってくれているクルマ屋さんもあります
（たぶんこの値段帯が良心的だと感じております）


維持費用と車体剛性の点だけでいえば
ちょっとだけスモールコンパクト車に軍配が上がるかなと感じております



もちろんハイブリッド、軽自動車、ミニバンも魅力的な点が多々ありますので

維持費はあくまでも参考なので、その他の魅力的な面も考慮しつつ

今後のクルマ選びの参考にして頂ければと思います

ハブベアリング

ハブベアリングについてお話させて頂きます


まずはハブベアリングとは・・・


簡単にいうと、ベアリングです


ではベアリングとは、、、

軸受と言います（英語ではbearing）

回転や往復運動する相手部品に接して荷重を受け、軸などを支持する部品です。

種類として、「メタル」と呼ばれるすべり軸受（平軸受）や

玉軸受（ボールベアリング）やローラーベアリングなどの転がり軸受などがあります。

軸を正確かつ滑らかに回転させるために使用されます。

効果は摩擦によるエネルギー損失や発熱を減少させ、部品の焼きつきを防ぐことが出来ます。




、、、気難しい言葉が色々出てきましたが、

ようはこれです↓







ハブの中に入っているベアリングです
（そのまんまですね・・・）



んで、このハブベアリングって何なの？
どうするの？？

疑問が色々出てきます


結果から言うと
クルマの走行距離が10万km以上超えたら、ハブベアリングの交換を
オススメします


どうして交換がオススメなのか？


新車時の運動性能に戻り、燃費も上がる（元に戻る）からです


あとタイヤがスイスイ回転するので、運転が楽というか楽しくなります


ハブベアリングがダメになった時は、ゴーっ！！というか、グォオオーー！！！
という、何とも言いがたい異音（微小な音です）が車内に入ってきます

（風切り音と勘違いしやすいので、なかなかハブベアリングがダメになったと
判断しずらいかもしれません）

（毎日乗るクルマでは異音が少しづつ出てくるので判断しづらいかも、、、）



ハブベアリング異音の判断材料としては、

・車内で会話がしづらい
・ラジオや音楽のボリュームを上げないと聞きづらい
・ゴーっという風切り音？低音が頭に響く
・とある一定の速度で異音が響く
・エンジンブレーキが妙に効く
・スピードが乗らない
・ジャッキアップしてタイヤを掴んで揺すってみるとガタガタする


です


ハブベアリングがダメになりやすい原因としては、

・過走行、過年式
・ハブに衝撃がかかる要因（事故等）
・サーキット走行、峠走り等のハブに高荷重がかかる走行
・雨水やサビ
・冠水、水没車

です


ダメになる数量は

ハブベアリング４つとも一気にダメになるのではなく

中には一個だけダメ、あとの３個は全然大丈夫だったりします

（とはいえ、ハブベアリング交換は４個同時に交換が基本です）




では交換費用は？？？

これは物によりますが、純正同等品でネットで検索して一個あたり数千円～くらいです

交換工賃はクルマ屋さんで安くしてもらってハブベアリング交換工賃（一個辺り）は数千円くらいです
（自分でやればタダです）





ハブベアリングの種類ですが、

ハブ一体式のベアリングと、ベアリングのみのタイプがあります


ベアリングのみは、ベアリングをハブから脱着し、新しいベアリングを『圧入、プレス』する作業が

必要になってきます

（圧入にはプレス機が必要なので、クルマ屋さんにお任せした方がいいかもしれません）









ハブ一体式の場合は、一般的な工具があれば自分で簡単に交換出来ます
（締め付けトルク等、不安であればクルマ屋さんにお任せした方がいいかもしれません）






ハブは車体とタイヤを結ぶとても重要な部品となりますので

不安であればクルマ屋さんにおまかせした方がいいかもしれません



長々と書いてしまいましたが、クルマがダメになる部品の一つに
擦れ、回転体であるベアリングがあります
（あとはゴムブッシュ類等、車体のサビ等侵食です）

こちらに気を付けて乗っていればクルマを長期間保持できるので
ハブベアリングは是非気を使って頂きたい所です


交換後は、異音が見違える程ピタっと止み、

自分のクルマがまるで高級車の様になりますのでとてもオススメです

スマホ FMトランスミッター ブルートゥース対応

最近スマホを所持している方が多くなってきているので、


それに対応する便利グッズを紹介させて頂きます


今回はけっこう昔からある『ＦＭトランスミッター』という物です


文字の通り、ＦＭ電波機器へ送信する機器です


ようはクルマのFMラジオ付きのオーディオに電波で飛ばして音楽を聞く機器です


再生する機器（スマホやMP3プレーヤー）→FMトランスミッター→クルマのオーディオでFMで聞く


という順序です



では何故最近のＦＭトランスミッターをオススメするのかというと、


『ブルートゥース対応ＦＭトランスミッター』に着目して頂きたいからです


普通のトランスミッターはアキバなどで探せば数百円からありますが、


音質に関してはそれなりです


しかし最近のブルートゥース対応トランスミッターは音質がかなりレベルアップしております
（とはいっても高音質対応の有線の信号線仕様には遠く及びませんが、、、）


お手軽に聞けてそこそこの音質で楽しみたい場合はブルートゥース対応の


FMトランスミッターがオススメです


しかも最近のスマホは音楽プレーヤーとしても使用できるので、


スマホでブルートゥースを起動させて


ＦＭトランスミッターをシガーソケットに指して、スマホで音楽を流すと


手軽にクルマで聞ける便利グッズなのでとてもオススメです

続きを読む

バッテリーにコンデンサを取り付け

コンデンサなる物があります

一体コンデンサとは？？？

これは別名『キャパシタ』といいますが、

たいていは『コンデンサ』と呼びます

効果は色々あります

これを取り付けると、、、

・燃費がアップする
・アクセルレスポンスが良くなる
・馬力が上がる
・ライトが明るくなる
・音質が良くなる

等の効果が期待できます（経験上ですが気持ち程度です）

アースイングと同じ効果ですね

ネットでコンデンサ等で調べると山ほど情報が出てきますので
ここでは簡単に説明致します

まずコンデンサとは電気を蓄えて、放電する性質が有ります
ここで注目すべき点は放電特性です

大抵の自動車用バッテリーはモッサリ"よいしょっ"と時間をかけて
電気を送るイメージですが、
コンデンサは瞬時に電気をスパッと送る事が出来る特性を持っています
（放電特性の立ち上がりが早いのです）
この瞬時に電気を送ってやるのがコンデンサチューンの一番の醍醐味なのです


クルマで電気をよく使う時（エアコンや電装系、アンプ、ウーハー使用時）に、
このコンデンサが電気を放電して、クルマの足りない電気を補ってやる感じです

例えばウーハーに関しては直近に容量のバカでかい性能の良い音楽専用の
コンデンサを付けてやると
それまでのズウンっ、、！ズウンっ、、！って感じの音が、
ズンっ！！ズンっ！！という、何というかシャキシャキっとした感じに
重低音になってくれたりします
マニアクラスはアンプやウーハーの中のコンデンサを自分好みのに
取り替えたりしちゃいます
（ここまでいくとドツボにハマり、時間とお金のスパイラルになるかも、、、）


あと最近のクルマでは純正採用している車種もあります


コンデンサの容量（単位はμF）の選定ですが大きければ大きい程、良いです
ただし容量が大きい程値段が高く、サイズも大きい物になってくるので
当方は写真のようなタイプを３つ付けております（メーカーはそれぞれ別です）
このタイプで値段は一個１５００円～２０００円位です
容量はどれも15000～20000μF（単位はマイクロ ファラッド）です

高額な４５０００μＦの物を一個付けるよりも、安くて性能のそこそこいいやつを
並列で３つつけた方が安上がりだし、効果は同じです




あとクルマ用のコンデンサの耐性温度はだいたい１００℃くらいです
（ピンきりですが）
コンデンサの寿命もピンきりです
バッテリーに取り付ける場合は、エンジンの熱を拾っているので
寿命は短い（２～３年？？）と思った方がいいかもしれません
もちろん長寿命のもあります


熱が気になる人はバッテリーからケーブルで車内に引き込んだりする人もいます
（その時はケーブルの長さを極力短くとり、かつ太くて低抵抗の
ケーブル仕様にします）

あとはアンプやウーハー、デッキ直近に付ける時は熱問題はそんなに気に
しなくてもいいと思います

コンデンサを取り付ける位置、場所は電気を必要とする機器直近の電源の
プラス、マイナスに並列につなげるだけです


これだけで上記の効果が期待出来ますので、オススメです

リア バックドア カタカタ音

バックドアのカタカタ音についてです


今回はミニバンが走行中にバックドア辺りで


カタカタ


カコカコ


という感じ？の異音が聞こえる時の対策方法について


紹介させて頂きます



対策方法

バックドア左右のヒンジの位置調整です


プラスドライバーで簡単に位置調整出来ます



もしもこれで治らない時は左右のヒンジそのものが


原因なので、対策済のヒンジに交換する必要があります



例えば、


前期のヴォクシーの場合は、左右の『対策済のヒンジ』に


交換する事で治ります



呼び方は


メールストッパー（male　stopper）

→オス側のストッパーって意味です



フィメールストッパー（ヒーメル、ヒメール？）

（female stopper→正しい発音はフィメールです）

→メス側のストッパーって意味です



左右のヒンジは正しくはメールストッパー、フィメールストッパー


と呼びますが、これを対策済品に交換する事で


バックドアハッチのカコカコ？カタカタ異音は


大抵は治ります



例えば


前期のヴォクシーのバックドア左右のヒンジ


（メール、フィメールストッパー）は金属製なのですが、


後期の対策済品はゴム製になっています







あと残念ながら


これはディーラーでは無償のクレーム修理、交換対象ではありません



異音がどうしても気になるユーザーは


有償で交換しなければ



なりません



交換方法はヒンジのネジを緩めて交換するだけなので


非常に簡単なのですが、ネックなのが値段です


左右セットで確か数千円はします（確か４～５千円位？）




カコカコ音は気になる人はとても気になるのですが、



『神経質なんじゃないの？』と言われればそれまでです



でも走行中に聞くあの『カコカコ音』は当方は絶対に許せません



神経質だろうが、何と言われようが、大金を出して買ったクルマが


そんなダサいカコカコ音が鳴るなんて許せません



とにかくメールストッパー、フィメールストッパー交換は
（対策済品）

おススメです



出来れば無償でメーカーが対応してくれれば嬉しいのですが、、、

オーディオ⑤

さて前回までは、スピーカー、デッドニングまでをお話させて頂きました


今回はアンプについてです


アンプ


これは増幅器という意味です


通常のクルマのオーディオは


ヘッドユニット本体→スピーカー


という構成です


ところが、音を最大にしてもまだまだ足りない！


もっともーっと大きい音を！！


もっと澄みきった超綺麗なサウンドを！！！


という方がいらっしゃると思います




こんな方にはアンプをおススメ致します


構成は


ヘッドユニット本体→アンプ→スピーカー


です


様はヘッドユニットからの音の信号をアンプで増幅してやって


スピーカーに送る


アンプはこのような感じです


増幅器たる由縁ですね



あと注意点は、スピーカーも大容量に耐えるワット数の物を


選定してやらないといけません


ヘッドユニットとアンプはせっかくいい物を付けても


スピーカーがロースペックな物だと、鳴らしきれません



アンプは増幅器ですが、ノイズを抑える効果も持っています


ノイズとはヘッドユニットで無音の音楽を再生した時の


あの『ジー』とか『サー』って音です


クルマのノイズ原因は様々な部分に有ります


再生デッキのモーター、トランス、


オルタネーター、エンジン、ＨＩＤの高周波ノイズ、


などです



アンプはこれらを多少抑える効果があります


（完全ではありません）



施工注意点はアンプのアースをしっかり取る事です

・アース線は短い程良い（直近に取りましょう）

・アース線は太い程良い（限度があるので程々に）

・場所（ちゃんとボディと端子が密着しなるべく低抵抗な箇所）



あとアンプは消費電力が大きいです


待機電力でもけっこう喰いますので、バッテリーを予め


大容量の物にする事をおススメ致します


アイドリングで音楽を聞いた時バッテリー消費しやすいです


またはオルタネーターを高効率発電タイプに取替えて


カバーするのも手です


アンプ搭載車はバッテリーをあげやすいので、


なるべく予備バッテリーを持った方が良いです



オルタネーター発電能力　が


ヘッドユニット+アンプ＋スピーカー等（サウンド関連）の消費電力


を上回っている事が前提です





次にアンプのランクですが大きく分けて４つ有ります


Ａ級、Ｂ級、ＡＢ級、Ｄ級です


各ランクの性能や価格については割愛します


これも個人の好みで、あとは情報を仕入れて選定した


方がいいです


例えば、当方は様々な条件での使用を考えて


Ｄ級が好みだとしても


各個人では好みが違うと思うので、、、



まずはアンプには４種類のランクがある事に注意をし


価格と予算を天秤にかけ


選定した方がいいと思います



あとアンプは高ければいいという訳ではなく、


３万円のアンプと何十万のアンプの音質の違いが多人数で


聞いてもわからない時もあります


性能、特性の当たり外れも有ります


ヘッドユニットとスピーカーとの相性も有ります



あてにはならないかもしれませんが、


もしも情報が錯綜し過ぎて選定しずらい時は


音質に絶対のこだわり派は価格１０万円を目安にしてみて下さい


音質より価格こだわり派はヤフオクで数千円で

チャレンジです！


もちろん各個人で情報を限界まで仕入れる事もお忘れなく、、、

オーディオ④

引き続きオーディオのお話です

ここで前回のスピーカーの補足なのですが、

スピーカーにはタイプが大きく分けて

２種類あります

セパレートタイプとコアキシャルタイプです

セパレートはミッドレンジ（低中音）のスピーカーとツイーター（高音）

のセットで

コアキシャルはミッドレンジのスピーカーの中央にツイーターが

くっついているタイプです


どちらにも良い点、悪い点があります

が、最終的には個人の好みになると思います


面倒くさい方はコアキシャルの方がいいかもしれません


少しこだわりたい方はセパレートが絶対におススメです


あとインストール方法（バッフル素材、アウター化）や

使用する信号線、電源線、その他付属物については割愛

させて下さい


キリが無いので、、、


もしもご興味を持って頂けたら

本屋さんにクルマのオーディオ雑誌があるのでそちらをご覧下さい


多分、専門用語いっぱいで頭が痛くなると思います

が、

でもそんな専門用語なんたらを全部覚える必要はありません


クルマのオーディオカスタムって最初は

『オーディオをもう少し良くしたいな』

だと思いますし、

『このパーツ一個で音質が良くなったらいいな』

『この組み合わせ、調整で音の広がりがさらに良くなった』

等々、、、

こんなイジる楽しみもあっての、本来のオーディオだと思うので

深く考える必要もないと思います


最初ちょこっといじってみて、『良くなった』で

いいと思います


納得いかなければ、星の数程有るサウンドパーツの組み合わせ、

時間、お金をかけて納得のいくまで実践したり、

あるいはクルマのオーディオ屋さんに相談すればいいだけです


実際にいじってみて、『これってなんだか楽しいな』で

いいと思います



当方としては本当は、どっぷりはまってもらいたいのですが、


多分行き着く先は『何の為にオーディオいじってるんだっけ？』

になると思います


その時に、『イジる楽しみ』を忘れていなければ


これは一生の趣味になると思います


主観が入りましたが、


以上がスピーカー補足事項になります

オーディオ③

オーディオについてのお話です

③になります

デッドニングの続きになります


まずはデッドニングはスピーカーを付けるなら

絶対に施工しておきたい項目です


クルマ専門のオーディオ屋さんはデッドニング項目として

制振：音揺れ（振動）を防ぐ

吸音：音を吸収する

防音：音モレを防ぐ

にまでこだわります


さらに屋根の内張りやフロア下、エンジンルーム、

リアドアハッチの内張り等々

とにかくクルマの車体の全方向、全てにこだわります




施工注意点は

スピーカーの裏側には制振シートと吸音シートを使用する

スピーカーの表側には鉛テープ、防音シート、防音テープを使用する

サービスホールは全て鉛テープで塞いだ後、カスケードやオトナシートで覆う

内張りの裏側にはエプトシーラーを貼りまくる


です



これを業者さんにお願いすると、

ヘタをすれば諭吉さんが１０枚以上持っていかれるかもしれません、、、

もちろんそれ以上分の価値はあります

（ここまでこだわった時の音質は神の領域です）


自分で上記の材料を全部ネットで仕入れて、


全部自分でやったとしても


ドア一枚辺り諭吉さん１枚？、、かな、、、


デッドニングはやればやった分だけ効果を発揮しますが、



正直そこまで金をかけたくない！！という方には


ホームセンターやネットで鉛テープを仕入れて、


ドアのサービスホールを塞いで下さい


それだけでも効果はあります


が、音にこだわりを持っていらっしゃる方は、


フル項目のデッドニングをおススメ致します

オーディオ②

オーディオについてのお話です


前回の続きで②という事で宜しくお願い致します



前回までは、迷ったら『国産』スピーカーまで


紹介させて頂きました


少ない予算で、効果的なスピーカーならば


無難に国産で間違いは無いです


ちなみに外国産や『外国産の超高価』なスピーカーは性格？個性？が


かなり有ります（発揮します）


高音が得意なスピーカー


低音が良くなるスピーカー


等です




ちなみに玄人の方々は迷いもせず


外国産スピーカー（セパレートタイプ）を


アウターバッフル化＆インストールし、


デッドニング＆制振対策、防音対策を完璧にし、


ウーハーはもちろん


超高価なアンプを惜しげも無く何台もインストール


＆安定化電源も入れ


場合によってはパワーアンプに好みのコンデンサまで


交換、取り付けまでして


配線ケーブル（超低抵抗）、電源ケーブル、


コネクタ（金色のやつ）までこだわり


ヘッドユニットは各々好きなユニットで


5.1ｃｈは当たり前、7.1ｃｈ位までイク位のコダワリ？


を持っております



ここまでイクと、多分ヴィッツやフィット位なら一台は


買えるんじゃないかな？って感じます


こだわるからにはとことんこだわるのも良い事だとは


思いますが、、、



当方は『何事も適度に』がモットーなので、、、


というのも昔、当方もこれに近い位、

オーディオにこだわりまくり、デッドニングやら

コンデンサやらとにかく考えられる全てにおいていじりまくった経験があります


確かに音は最高級の音が鳴る様にはなりました

音圧だって、ゲインマックスの半分も出せません（多分鼓膜が破けます）

ウーハーもマックスにすればガラスが割れる位、激しい力強いモノを

インストールしました


その結果、

クルマの運転する時に鳴らす音に、何十万円もかけた価値は、、、

どうなんでしょう。。。

若干、虚しくなった覚えがあります


これも様は自己満足でしか有りません、、、



話が少し脱線してしまいました




まず国産スピーカーを取り付ける時には必ず


『バッフル』を取り付けて下さい


カー用品店では『インナーバッフル』として売っています


スピーカーを取り付ける時にこのバッフルも取り付けて下さい


音が引き締まり、スピーカーの効果がさらに上がります


あとドアに制振＆デッドニングも施してあげた方が良いです


制振もデッドニングもスピーカーの効果をさらに上げる役割が


あるのでまずはスピーカー交換をするのであれば


制振＆デッドニングもセットです


というか絶対に施工した方がいい項目です

オーディオ①

クルマのオーディオについてのお話です


今回は話が少し長くなるので、シリーズ化します


まずは①からという事で宜しくお願い致します


あとオーディオ系に関しては当方はそんなには知識はありませんが、


持っている全ての情報を開示致します


オーディオ選定のお役に立てたら幸いです



オーディオ系はすっごく奥が深いです


まずはスピーカー系からいきます


スピーカーと聞くと、交換すれば音が良くなるイメージが有ります


確かに交換すると良くはなります


しかしこれは各個人によって感じ方が違うし、


かなり自己満足の要素が強いです


例えば交換したら、、、

高音（シャリシャリ音）が良く出てくれる様になった

低音（ズンズン音）が良く効く様になった

低音から高音までワイドレンジに良く鳴る様になった

等々、、、色々有ります



結局は各個人で実際に愛車にスピーカーを


インストールしてみての事なので


当たり外れが有ります


ヤフオク品で上物を安く仕入れたスピーカーだけど、


実際にはあまり良く鳴らなかったとか、、、




無難なのはカー用品店にて実際に自分で


スピーカーを聞いてみてから、


一番良く聞こえる『国産』のスピーカーを


選定するのが良いと思います



国産はそんなにハズレは無いと思います


スピーカーの部類ではトヨタみたいなもんです


80点主義ってやつです


可もなく不可もなく、ただただ普通以上に良いかな？って


感じです



まずはスピーカー選定に於いて迷ったら


国産をお選び頂くと無難で良いと思います


ちなみに当方のは
ホームセンターで２個セット1980円で
２ウェイのコアキシャルスピーカーです
（台湾製です、、、）



当方の見すぼらしいマシンにはこれで充分です

本当は国産のを付けたいんですけどね、、、

O2センサー

センサー系についてのお話です

Ｏ２センサーとは酸素センサーの事です

これはどこに付いているのかというと

エンジンから排気ガスとして排出されるエキゾーストマニホールドやマフラー

等に付いております（車種によっては数個付いているのも有ります）











このセンサーはクルマの排気ガスの酸素濃度を検知しています


酸素濃度を検知した後にクルマのコンピューター（ＥＣＵ）に信号を送ります

燃料の噴射量を多くしたり、少なくしたりする信号です


このＯ２センサーがダメになると、エンジンチェックランプが点灯します
（もしくは点灯した後にすぐ消灯したりします）


いずれにしてもエンジンチェックランプが一度でも点灯したら

Ｏ２センサーは替え時です


Ｏ２センサーがダメになった時の症状は、エンストしやすい、トップギアでの

低回転のパワーの無さ、吹け上がりが遅い、とにかく全域でパワーが

微妙に無い、燃費が悪い　です

これらの症状は気が付かない程、少しずつ悪化していくので、体感だけで

分かろうとしてもかなりクルマに詳しい方でもわからないかもしれません

ディーラーに持っていくと専用の診断機がありますので、それで調べれば

はっきりとＯ２センサー異常と出てきます

（当方のクルマには昔から、追加のＡＦメーターを付けていたので、

Ｏ２センサーの異常に気が付きました

→Ｏ２センサーがダメになるとAFメーターの振り幅が極端に少なくなってきます）






Ｏ２センサー交換時期ですが、ざっくり１０万ｋｍで交換した方が良いと

思います（Ｏ２センサーメーカーは５年以上または８万ｋｍ以上との事です）


新品に交換すると全域でパワーがアップした感覚になります

（単に元のパワーに戻っただけですが）

トップギアでもアイドリング近辺で走れます（低回転が力強くなります）


価格はヤフオクで『新品で純正同等のクオリティー品』でだいたい

5000円～15000円位です

ディーラーで注文するメーカー純正品は２～３万円位（工賃は１万円位？）

なので、どちらを選ぶかはお任せ致します

自分でやれば6000～7000円、ディーラーは普通に30000～40000円位いきます


一応、Ｏ２センサーがダメになっても自走できない事はないですが、

最悪の場合はエンジンがかからなくなったり、すぐにエンストしてしまう事が

あります


Ｏ２センサー交換時、注意点はＯ２センサーを外す為にバンパーや

エキゾーストの遮熱板、その他の干渉部を外す必要が有ります

（車種によりますが、そんなに難しくはないです）

バンパーを外す時はネジが少し多いだけです

遮熱板を外す時のボルトもけっこうガッチガチに喰い付いているので

ＣＲＣ－５５６をたっぷり吹きかければ外しやすくなります


あとは２２ミリのメガネレンチで外せます

メガネレンチが入らない時はＯ２センサー用ソケットレンチという物がありますが

数千円しますのでなるべく、手持ちの工具で外せるように頑張りましょう


Ｏ２センサーを新品に交換するだけで、燃費が良くなり、

エンジンパワーも上がりやすいのでおススメです

オイル交換

オイルのお話をさせて頂きます

オイル交換とは主にクルマのエンジンオイル交換を意味します

交換サイクルは人それぞれですが、だいたい半年に一回もしくは５０００ｋｍ位に一回で交換すると思います

ただドイツ車は２００００ｋｍ無交換OK？のタフな条件もありますが、日本車のオイル交換サイクルは3000～5000ｋｍもしくは半年に一回で大丈夫だと思います
（というか２万ｋｍも走ればオイルがかなり減ると思うのですが、、、）


オイルはピストンやエンジンパーツを保護する為の物です

金属同士の摩擦を軽減する為に潤滑、冷却させるモノですね


粘土に関してですが、
馬力のあるターボ車には固めのオイル

エコカーや軽自動車は柔らかめのオイル

普通車は中間の硬さのオイルがいいと思います


あと、オイル粘土の１０W－４０とは？？
10W の「Ｗ」とは冬場の ＷＩＮＴＥＲ の頭文字を取ったもので、冬場のオイルの粘りけを「10」という単位で表しています

この数字の数が小さければ小さいほど低温時にサラサラした「粘度の低い」オイルとなります

ハイフン後の「40」という右側数字の意味は、夏場の高温側の粘度を表す数字で、この数字が大きければ大きいほど高温時におけるオイルの粘りけが強い「粘度の高い」オイルとなります

日本で使用するのであれば10Wで充分です


参考までに 5W-50 など、低温側の数字が小さく、高温側の数字の大きいオイルのことを「ワイドレンジ」と呼んでいます

冬も夏も両方使用できるオイルなのですが、出来れば半年に一度の交換なのでそんなにワイドレンジの高価なオイルを選ばなくても大丈夫だと思います

低温側粘度が低ければ（0W や 5W）寒冷地でのエンジン始動性に優れたオイルとなり、高温側粘度が高ければ（40 や 50）夏場の渋滞などの高温時にも耐えるオイルということになります



ではオイルグレードは？？？

これもピンキリです
１Lで１万円以上する超高価なオイルもあれば、軽トラック用オイルは４Lで１０００円のもあります


グレードは主に３種類あります

鉱物油

半化学合成油

全合成油

です


まず鉱物油のイメージですが、性能は低く、低価格で、かなりの高熱が加わるとなかなか性能が元に戻りません
ようは使い捨てのイメージです


全合成油はかなりの高熱が加わってもオイルの粘土潤滑性能を維持してくれます
性能が元に戻りやすいイメージです
その替り、価格はかなり高価です


半化学合成油はこれらの中間のイメージです


オイルというモノはその特性上、理想的なのはクルマを一回走らせるごとにオイル交換をするのが一番エンジンにとっていいのですが、有り余るだけのお金があればそれもいいのですが、なかなかそうはいきません


これらを取りまとめると、お金とオイル性能のいいとこ取りが、半化学合成油です


ご自分のクルマを大事にしている方は全合成油

クルマが壊れたら終わりという方には鉱物油で

会社通勤用マイカー的な使い方であれば半合成油がおススメです


オイルは少しずつ減っていくものなので、やはり半年に一度位は交換し、安全で安心なドライブを楽しみましょう

予備バッテリー

予備用のバッテリーについてのお話をさせて頂きます

そもそも予備用？

何に使うの？？

と思う方もいらっしゃると思います

しかし、これ程、心強いモノは有りません
理由は次の通りです

ＪＡＦでトップランキングのロードサービスの原因が

『過放電バッテリー』です

過放電、つまり放電し過ぎたバッテリーの為に

エンジンがかからず

JAFにお世話になる件数がトップとの事です

過放電原因は車内灯の消し忘れ、

スモールライト付けっぱなし、

もともとバッテリーが弱っていた、

エアコンをアイドリング状態で長時間使いっぱなし等々です

過放電バッテリー対応はＪＡＦに入会していれば

無料なのですが、

しかしエンジンがかからない時の

あの『ドキドキ』感？はあまり味わいたくないものです


ここで予備バッテリーの出番です

もしも予備バッテリーがあれば、

そんな無用なドキドキ感とはオサラバです
使い方は予備バッテリーのプラスを

クルマのバッテリープラスに、

予備バッテリーのマイナスを

クルマのフレームかバッテリーマイナスに

接続すればＯＫです

※できればマイナスはフレームにつないだ方が

いいのですが、緊急時はバッテリーマイナス端子でも

いいと思います


しかし、ヤフオクやホームセンターでも

ちゃんとしたクルマ用緊急予備バッテリーは

安くても１万円位します


１万円は安心を買うには安いかもしれませんが、家計的には少し高いです
（少なくとも当方は高いと思います、、、）


こんな時はおススメなのが、

バイク用のメンテナンスフリーバッテリーです

ＭＦバッテリーとも言います(ヤフオクでだいたい３～４０００円です)

バイク用のメンテナンスフリータイプバッテリーは

起電力がなかなか強力です

容量は12もあれば充分です
（クルマのエンジンを一発かけるには充分な容量です）
（ＹＴＸ１２-ＢＳ、ＧＴＸ１２－ＢＳ等）

大きさは長さ×幅×高さが150×85×130とかなりコンパクトです

あとブースターケーブル→これはホームセンターで１０００円位で売ってます

バッテリーとケーブルを入れるカゴ→１００均で充分です

※カゴは出来れば少し穴の開いた物がいいです
　　バッテリーは微妙にですが、水素ガスや様々なガスを発生します
　　（ごく微量です）のでそれを逃がす為の穴です
　　
　　水素ガスは軽いのですぐに浮かびますが、
　　プラスチックを10年位かけて微妙に溶かすガス？
　　（もしかしたら希硫酸の滲み出たもの？）に
　　対応する為の穴の空いたカゴです
　　
　　しかしこれらのガスは超微量なのであまり気にしなくてもいいと思います
　　
　　あと保管に関しては普通に車内に置いても大丈夫です
　　（普通に換気していれば充分です）が、車検的には車内にバッテリーを
　　置く時は燃えない板（アルミ板）等で囲う事が前提なので、
　　この辺は自己管理という事で宜しくお願い致します（当方はそんなに気にしません）






話は元に戻りますが、
これらの部品を総計しても4000円～5000円です

これで常に安心が保てますし、コストパフォーマンスも有り
おススメです


暑い夏を乗り切った、疲弊したバッテリーに気を使う事なく、快適なドライブを常に楽しみましょう

アクセルのドンツキ

おススメのパーツについてのお話です


クルマ運転中に気になるのが、発進時のアクセルのドンツキです

？？ドンツキ？？？
何の事かわからないかもしれません

ようはアクセル踏み始めの発進時に、クルマがギュイっと進む現象です
少しの踏みでもクルマがグッと進む症状です


ドンツキ現象は、有るクルマと無いクルマがあります


例えばラグジュアリー志向のクルマには殆ど有りません

マジェスタやシーマ、クラウン、セルシオ等ですね


あとスポーツ系はスポーツしてナンボだし、ブースト上げるなり
コンピューターいじるなりで、ドンツキもクソもありません

速くて気持ちよく走れればいいのです
よってスポーツ系もドンツキとは無縁です


ドンツキが気になるのが、ミニバン系、
例えばヴォクシーの前期は高確率でドンツキが有ります

そういう仕様？のコンピューターなのかもしれませんが、乗っている人に

とっては不快に感じるはずです


このドンツキ現象はコンピューターのリセッティングで直りますが

だいたい最低でも４万円くらいからかかります

そもそもどこのショップに持って行ったらいいか
わからないし、そこまでしたくない！

という方にうってつけの救世主なパーツがあります


スロットルコントローラーという物です

これはスロットル、つまりアクセル開度を任意に制御するパーツです



少ないアクセル開度で、１００パーセント全開にしたり、
逆に、全開アクセルでもアクセル開度５０パーセントに調整したりする
優れモノです


前者はスポーツ系にうってつけで

後者はドンツキでギクシャクしやすい車にうってつけです


このパーツの価格はコンピューターリセッティングよりは安いです



ミニバンには基本的に多人数が乗ります

その時、ドンツキ症状が起きたりすると乗っている人にとっては不快に
思います

発進する度にグッとググッと不快な加速をされたら、たまったものではありません


その時、スロットルコントローラーがあれば、ドンツキ症状を軽減出来て
乗っている人に優しいクルマになります


ドンツキ症状に困っている方はスロットルコントローラーという便利なモノがあるので

おススメです

ホイールの視覚効果とタイヤのポイント

前回のホイールシリーズの追加です


ホイールといっても星の数程あります

好みは各人、様々です

結局は好きな形のを選べば良いと思います


クルマって自己満足の塊なので、、、



さてホイールの視覚効果についてのお話です

例えば
17インチホイールでさえ今は当たり前？のサイズになってきております

某国産車は18インチ当たり前！
な風潮ですよね


17インチ、それでも近くで見ると大きく見えます

ところが、一歩下がって冷静に見てみると、、、

なんか少し小さく？見える時があると思います


そこで17インチでも大きく見させるホイールの形なのですが

スポークがホイールのリムまで伸びているタイプが大口径に見えます

リムエンドまで伸びている事で視覚的に大口径に見えます


あとはタイヤです

タイヤは国産が無難です、というか一番良いです

国産タイヤの中上級部類は引っ張るとホイールリムからのタイヤのひっぱり伸び形が最高に見栄えがいいです

文章だとあまり伝わらないかもしれませんが、、、

少々高いかもしれませんが、価格に見合った効果があると思います


このリムエンドまで伸びたスポークのホイールに適度な引っ張り度合いを加えたタイヤを、クルマフェンダーが被るか被らない位のが絶妙にバランスを保っていい具合に見えると思います


なお、これは一つの参考例でしかないので、あとは各個人の好きな方法で各部をチューンすればいいと思います

自己満足は自由です

しかし一歩間違えると『妙な車』に見えます

そうならない様に切に願っております

適度なクルマの高さ

クルマの車高についてのお話をさせて頂きます

車高といえば、、、

車高調

シャコタン

リフトアップ

だいたいこんな単語が思い浮かぶと思います

今回は個人的にシャコタンの方を少しばかり持論を述べたいと思います

（あくまでも個人的主観に基づいたものなので、、、）



シャコタン

今でこそ、少々古くさい言葉かもしれません

シャコタン車とは車高を低くしたクルマの事です


クルマにはサスペンションと呼ばれる路面との振動ギャップを抑えてくれる緩衝器がついています

砂利道や悪路を走った時に良いサスペンションだとスムーズに走れて、硬いサスペンションだと運転席までガガガガ！と振動が入ってきます

サスペンション本体やその近くにはバネが付いており、バネの長さを調整する事でクルマの車高を高めにしたり低めにしたりします


低めにすると、、、
自分の愛車だとカッコわるい訳がありません
カッコよく見えるのが大半だと思います

低くする事で、路面にクルマのボディーが吸い付いている？、くっついている様に見え、その構えている画はまるでスーパーカーやＧＴカーの様？にカッコよく見えると思います


では低くし過ぎると、、、
クルマの各部（マフラー、フランジ、ボディー、骨格等）が擦ってきます
↑
実際にココまで出来る車高調キットはそんなにありません


ココでクルマの車検にて最低地上高という項目があり、９ｃｍ未満はＮＧです
車高では無く、最低地上高です
（だいたい握りこぶし一個分です）


即ち、タイヤとその直近を除く、車体の一番低いところ（マフラー、触媒、骨格、フランジ等）の地面から距離です

これらが９ｃｍ以上ないと車検に通りません

ようは最低地上高が９ｃｍ以上であれば問題有りません



さて車高のお話に戻ると、、、

車検OK前提で自己責任において車高を低くする場合、

いったいどこまでどんな風に車高を落とせばいいのか？

奥が深いと思います
（解決方法は自分が納得する妥協点を見つけるしかありません）


『これでいいや』論じゃないですが、
しかし追求すればする程、時間もお金も飛ぶ様になくなります

→これをする為にフェンダーをワイドにする
→もっと低くする為にアームを削る
→このホイールを履いて車高を低くする為に、配線移動とフェンダー加工をする
等々、方法は星の数ほどありますが、

実際にココまでこだわる方は少ないと思うので、割愛させて下さい



奥の深さで、例えば、

フルエアロを組んで、車高を最低地上高まで落としたはいいものの、
フェンダーとタイヤの隙間が気になったり、、、
（だいたいこんな感じです）

この場合はインチ数が足りなかった為です
（18インチ以上にすれば見栄えがGOODになります）

ハーフタイプの軽めポン付けエアロで９ｃｍまで落としたいけど、まだまだ落とし足りなかったり、、、


大口径ホイールで車高を落としきれなかったり、、、


車高を落としたはいいが、今度はタイヤがフレームやエンジン配線に擦れて走行不能になったり、、、


車高を落としてスポーツ性を追及したが、逆にロールが大きくなったり、、、


この様に様々な副作用が出てくる場合もあります

そこで継ぎ足対策や暫定対策等々、
色々な対策をしなければならない場合などなど、、、


話が長くなりましたが、つまりは何が言いたいのかと言うと、、、


車高は適度に落とし、

スプリングも適度な硬さで、

自分の妥協点を見極めた上で、

安全に乗った方が無難かもしれません


もしもどうしてもこだわるにはお金と時間が必要になってきます




さてあなたはどちらを選びますか？

アースイングについて

今回はアースイングについてです

クルマのアースイングチューン、聞いた事はありますでしょうか？

アースィング、アーシング、色々呼び方はありますがどれも同じです

効能は端的に言いますと、

クルマの車体、バッテリー、フレーム、配線等の

電気の通りを良くするチューンの事です

それによりライト光量アップ、加速が良くなった、燃費が良くなった、等々

さまざまな言い事づくめのチューンです

ただ、最近のクルマはその電気の通りを良くしたからと言って、

劇的に良くなる事はないらしいです


少し古いクルマに施しても

あくまでも気持ち的な？チューンと考えた方がいいと思います

？？ちょっと加速が良くなったかな？程度です

明るくなったからライトバルブが切れやすくなった？等の

副産物的な話も聞きますが、

単にそれはライトバルブに適正な電気が流れ、

適正な光量に戻った結果、たまたま切れただけです

バルブに今までは少ししか電気が流れてなかったのが、

適量流れた　だけです
（アースィングはこんな感じでお考え下さい）



方法としてはクルマのバッテリーのマイナス端子から色々な箇所にケーブルで繋げるだけです

注意点はケーブルは低抵抗であれば有る程良い
　　
　　　　　　ケーブルは太ければ太い程良い
　　　　　
　　　　　　バッテリーのマイナス端子からのケーブル長は短ければ短い程良い
です


低抵抗：
ピンキリです。ホームセンターやクルマ屋さんで買える物で充分です。

恐ろしく高額な物もありますが、クルマ屋さんのアースィングキットで充分です。



太さ：
理論的には太ければ太い程、電気の通りがいいのですが、

例えば38スケアくらいの電線並みの太さだと、重量がすっごくかさんできます。

出来ない事はないですが、、、

当方は昔、22スケアくらいの太～い電線ケーブルをアースィングとして

つないだ事があります、、、当時はバカな事をやっておったと後悔しております

この時のデメリットは２２スケアの電線でさえすごく重いんですよね、、、

一応マイナス端子から各部へつないだんですが、

電線の重量がかなり重くなった苦い思い出があります。

効果としてはライトがかなり明るくなりました

（その後、バルブが切れましたがバルブ新品交換後、明るく快調でした）

燃費はリッター12→14ｋｍ位になりました

そして耐熱ケーブルではない普通のケーブルを平気で使ってました。。。

今考えるととんでもないです、、、へたすればケーブルの被服が燃えちゃいます

絶対に耐熱ケーブルを選んで下さい

出来れば100℃以上の耐熱を選んだ方がベストです

あとたいてい売ってるアースィングは8スケアです

コストパフォーマンス的にもこの太さで充分だと思います



距離：
これはバッテリーのマイナス端子から各部へつなぐ配線をなるべくでいいので

短くした方がいいです。

配線は短ければ短い程、電気抵抗のロスが減るからです


あとクルマ屋さんのアースィングキットは高くて手が出せない方は

ホームセンターで電線ケーブルを切り売りしているのでそちらを使ってはいかがでしょうか？

注意点は先程の通り、耐熱性です

高ければネット通販という手もあります


一連の流れですが、

配線を用意する

両端の被服を剥く

配線両端に丸型の圧着端子を圧着接続する

バッテリーのマイナス端子に付ける

クルマ車体各部へ付ける

こんな感じです



注意点はマイナスにつないだケーブルは絶対にプラス系統に接触させない事です

ショートしたり、クルマが壊れます

マイナス端子から車体側です

マイナス端子からプラス側は絶対にＮＧです


あと車体各部への取り付けですが、

車体フレーム、、、くらいですかね

よくエンジンヘッドカバーとかオルタネーターとかへ

つなぐ方がいらっしゃいます

これが要注意なのです

実際にエンジンやヘッドカバー、オルタネーターにつないで、

少し走行した後そのケーブルを触ってみて下さい、、、

びっくりする程、高温になっています

ケーブルは『熱』も通すんですよね、、、

だからエンジンから熱をもらったケーブルの行き先は、、、

→【バッテリーのマイナス端子】です

すぐにはバッテリーは駄目にならないと思いますが、

バッテリーもあまり宜しくないと思います

当方、昔これでバッテリーをダメにした事があります

『アースィングは熱をもらいそうな箇所には繋がない事』
これが最大の注意点です

これらを守って正しくチューンしてやれば、燃費も良く？なり、

お財布にもやさしいクルマになると思います

マニュアルシフトノブ

マニュアルシフトノブについてのお話です

ヤフオクなどで、カラフルなドライバーのグリップノブだけを流用？した
マニュアルシフトノブがあります

当方もこれが欲しくて結局、現在も買わずじまいです

が、つい先日思い立ち100均でドライバーを見ていると
、、、多分合う？事がわかりました

レッド、蛍光オレンジ、グリーンのプラスドライバーで計315円なり！

まずはレッドの方をドライバーの金具（ビット側）をバーナーで暖めて取ろうとしたのですが、思いのほか頑丈にくっついており、なかなか外れませんでした

この辺は当たり外れがあるかもしれません

次に蛍光オレンジの方を、、
これはバーナーで少し炙るだけでプライヤーで簡単に外れました（＾＾）！
スポッとね

グリーンもスポッと外れました

次にクルマシフトノブ側の差込径ですが、クルマにもよりますが当方のは12mmです
電動ドリルにてドライバグリップに10～11mmの穴をあけましょう

ポイントは穴を広げすぎるとシフトノブに入るどころか、ガフガフになり固定しません

クルマシフトノブ径よりも1～2mm狭い穴をドライバーグリップ側にあける事がポイントです

穴を空けたらあとはドライバーグリップをクルマシフト側にねじ込み完成です
ねじ込みが足りないと抜けてしまいやすいので、なるべくは深くねじ込みちゃんと固定させる事が大切です

使ってみると、ドライバーグリップだけあってなかなかの握り心地でおススメです

ダイハツ ミラ L700 タコメーター付けたい

ダイハツのミラのお話です

L700系は回転計（タコメーター）がありません





自分が今、何回転で走行しているのかわかりません

その時はタコメーターがおススメです

方法は２つあります

・後付けの社外品のメーターをダッシュボードに付ける
・純正流用

当方はあまりゴテゴテしたくないので、純正流用を選択しました

L900系　ムーブのスピードメーターです

これがポン付けでイケます

注意点は３気等用のメーターを使う事です
４気筒用を使うと回転数がちゃんと出ません

ムーブだとエンジン型式が、EF-SE と　EF-VE なら３気筒で、
JB-DETは４気筒です

注意点は気筒数くらいであとはポン付けでOKです

次はポン付けの為の準備です

まずはメーターを取り外します
ダッシュボードのメーター周りを力づくで外します
勢いで外した方がうまくいくと思います
工具は要りません

メーターを取り外す前に、 今現在付いているメーターの、実際に使われている警告等などを確認します

取り外しの注意点は 裏側が配線コネクター２つと、スピードメーター用のワイヤーが付いているので、最初に配線コネクターを外し、最後にスピードメーターを外します
が、ワイヤーをひっぱっても少ししか伸びないので、うまく手を強引に入れてコネクタのツメを外す必要があります

外したら、メーターの下側の表示灯（シートベルトランプ等）の横長シートを取替えます

次にオド、トリップメーターの移植ですが、メーターの針をプライヤー等で外し、メーターの裏側のビス４本を外すとユニットが外れます
あとは細心の注意を払い、取替えます
（メーターの針も元通りに取り付けます）

最後に固定ブラケットですが、
L900メーターは左右固定ブラケットがある為、サンダー等で削ります（切り落としましょう）
※そのままだと左右のブラケットがつっかえてメーター回りに入っていきません

あとは配線コネクターを２つ取り付けて、最後にスピードメーターを取り付けて、ダッシュボードパネルを取り付けて完成です

最後のスピードメーターケーブルがなかなか伸びないので取り付けづらいくらいで、あとは完成になります




※他の使用していないメーター球については自己責任で取り外す？必要があります